Σάββατο, 2 Απριλίου 2011

thebest.gr

Σάββατο 02 Απριλίου, 2011 13:08:49

Τη μείωση των διοδίων εξετάζει η κυβέρνηση - Τι θα γίνει με τα έργα
Ποιες λύσεις προτείνει η κυβέρνηση στις εταιρείες για να προχωρήσουν τα έργα στις εθνικές οδούς

Τρεις διαφορετικές φόρμουλες έχει ρίξει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με τους παραχωρησιούχους και τις δανείστριες τράπεζες η κυβέρνηση, η οποία δια του υφυπουργού Υποδομών, κ. Ι. Μαγκριώτη, υπόσχεται, οριστική επίλυση της παύσης της χρηματοδότησης των έργων εντός της επόμενης εβδομάδας, με παράλληλη μείωση της τιμής των διοδίων.

Η πρώτη πρόταση προβλέπει την εμπλοκή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), η οποία θα χορηγήσει μεταβατικό δάνειο στο κράτος για την υλοποίηση των έργων.

Η δεύτερη, πιο περίπλοκη ιδέα κάνει λόγο για την δημιουργία μίας εταιρίας, η οποία θα προικιστεί με τα μελλοντικά έσοδα του δημοσίου από τα διόδια και θα πωληθεί σε ιδιώτες.

Η τρίτη και μάλλον πιο παραδοσιακή πρόταση, προβλέπει την εγγυοδοσία των δανείων των παραχωρησιούχων από το δημόσιο ή ακόμη και την δημιουργία ενός ταμείου ασφαλείας.

Πάντως, πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι οποιαδήποτε μείωση της τιμής των διοδίων και άρα συρρίκνωση των οικονομικών πόρων, που προβλέπονται από τις συμβάσεις, θα γίνουν είτε εις βάρος των μελλοντικών εσόδων του δημοσίου από τα διόδια είτε με «κούρεμα» τμημάτων των έργων.

Όπως κι αν έχει, όπως παραδέχονται στελέχη των κοινοπραξιών, όλες οι προτάσεις βρίσκονται στο τραπέζι, όμως τίποτα δεν είναι βέβαιο. Και αυτό διότι οι δανειστές των παραχωρησιούχων αναμένουν απτές απαντήσεις και ξεκάθαρα πλάνα για το αύριο των μεγάλων έργων, ενώ έχουν ξεκαθαρίσει ότι μέχρι να συμβεί αυτό, το «ταμείο» θα είναι μπλοκαρισμένο.

Η κατάσταση, σύμφωνα με πηγές των Κοινοπραξιών, είναι πλέον οριακή, καθώς η χρηματοδότηση έχει σταματήσει εδώ και αρκετούς μήνες, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις έχει πια «χρονίσει», με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ομαλή πορεία των έργων. Ήδη, σημαντικά εργοτάξια έχουν αναστείλει τις εργασίες τους και λόγω των οικονομικών προβλημάτων, αλλά και των μεγάλων καθυστερήσεων που έδειξε το δημόσιο στην εκπλήρωση των συμβατικών του υποχρεώσεων.

Στο μεταξύ, η πρόσφατη νομοθετική ρύθμιση κατά του «δεν πληρώνω» έχει μειώσει σημαντικά την αποφυγή καταβολής διοδίων στα ΙΧ, όχι, όμως και στα φορτηγά, τα οποία συνεχίζουν σε ρυθμούς έως και 30%, εξαπατώντας τους καταναλωτές, αφού στην τελική τιμή των προϊόντων που μεταφέρουν, είναι ενσωματωμένο και το κόστος των διοδίων. Μάλιστα, στις περισσότερες των περιπτώσεων η τροχαία είναι απούσα, με αποτέλεσμα να μην εφαρμόζεται ο νόμος.

Παρασκευή, 1 Απριλίου 2011

Τσελεπής Θεόδωρος, Πρόεδρος Σωματείου «Η ΓΑΛΑΡΙΑ»

Αγρίνιο 1 Απρίλη 2011

ΖΩΗ ΧΩΡΙΣ ΑΞΙΟΠΡΕΠΕΙΑ ΕΙΝΑΙ ΖΩΗ ΚΛΕΜΜΕΝΗ.

Γ. ΜΑΓΚΡΙΩΤΗΣ «Αν δεν πληρώνουμε διόδια δεν θα γίνουν τα έργα»

ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ "Το «δεν πληρώνω» κλονίζει την εμπιστοσύνη των τραπεζών"

ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗ ΓΕΦΥΡΑ «Με το άνοιγμα της γέφυρας απειλείται το εργασιακό μας μέλλον και θα είμαστε αυτοί που τελικά θα την...πληρώσουν»

Ένας υπουργός, μια κοινοπραξία εργολάβων και ένα Σωματείο εργαζομένων ταυτίζονται απόλυτα. Για τον υπουργό είναι λόγος πολιτικής επιβίωσης. Για την κοινοπραξία είναι λόγος οικονομικής επιβίωσης. Για το Σωματείο εργαζομένων στη γέφυρα, τι είναι?

Όταν οι εργαζόμενοι στην VINCI πάλευαν για καλύτερες συνθήκες δουλειάς, για πάγωμα των απολύσεων, για πληρωμή δεδουλευμένων 24 πρωτοβάθμια Σωματεία υπέγραφαν ψήφισμα συμπαράστασης στο Σωματείο «Η ΓΑΛΑΡΙΑ». Ζητήθηκε και από το Σωματείο εργαζομένων στην γέφυρα να πράξει το ίδιο αλλά αρνήθηκε «γιατί θα είχε προβλήματα με την εργοδοσία».
Σήμερα, σε μια αγωνιστική κινητοποίηση και στο άνοιγμα της γέφυρας, βρέθηκε «απέναντι» επικαλούμενο το εργασιακό μέλλον των εργαζομένων στην γέφυρα.
Αλήθεια, γιατί κινδυνεύει το εργασιακό μέλλον των εργαζόμενων σε μια επιχείρηση κερδοφόρα όπως η γέφυρα? Γιατί ταυτίζονται με την εταιρεία που κερδοσκοπεί χρόνια τώρα και θησαυρίζει από όλους εμάς? Τι κοινό έχω εγώ με τους Γάλλους εργοδότες μου, όταν πληρώνω 260 ευρώ το μήνα για να μπορώ να πηγαίνω από το Αγρίνιο στην Πάτρα και να δουλεύω στην ίδια εταιρεία που σκοπεύει να με απολύσει στο τέλος του μήνα? Πόσο ταυτίζονται τα συμφέροντα μου με μια εταιρεία που δεν δίνει λογαριασμό σε κανέναν για το τι εισπράττει? Αλήθεια, το ότι προβλέπεται ότι το έργο θα περιέλθει νωρίτερα στο Δημόσιο αν οι εργολάβοι εξασφαλίσουν απόδοση 11,5% επί των ιδίων κεφαλαίων τους είναι γνωστό στο Σωματείο εργαζομένων στη γέφυρα?
Φαντάζομαι πως οι απειλές των Γάλλων στην γέφυρα είναι ίδιες με αυτές που δεχόμαστε και μείς στην Ολυμπία Οδό. Όμως δεν κλείνουμε τα μάτια. Η αξιοπρέπεια στον άνθρωπο είναι πιο σπουδαία από την δουλειά του, από την κομματική του τοποθέτηση και τα συμφέροντά του. Γιατί ζωή χωρίς αξιοπρέπεια είναι ζωή κλεμμένη.
Υ.Γ. Αυτοί οι τρελοί στην Κερατέα δεν σκέφτονται πως μπορεί να απολυθούμε οι εργαζόμενοι στα μεγάλα έργα με τα καμώματα τους? Ντροπή τους!!

Τσελεπής Θεόδωρος, Πρόεδρος Σωματείου «Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
εργαζόμενος στην VINCI στην Ολυμπία Οδό (κατασκευάστριας εταιρείας της γέφυρας Ρίου-Αντιρίου)

Πέμπτη, 31 Μαρτίου 2011

Σχόλιο Υφυπουργού Γιάννη Μακγριώτη

Προς το σωματείο εργαζομένων «Γαλαρία»
Αγαπητοί κύριοι Τσελεπή Θεόδωρε και Λυμπέρη Γεώργιε,

Θεωρώ πολύ σημαντική την παρέμβασή σας και τα ερωτήματα που θέτετε. Τις βασικές θέσεις και προτάσεις μας, σας τις είχαμε αναπτύξει στη συνάντηση που πραγματοποιήσαμε στο Υπουργείο. Σε αυτή την κατεύθυνση συνεχίζουμε να δουλεύουμε.
Πιστεύω ότι όλοι οι εμπλεκόμενοι θα αναλάβουν τις ευθύνες τους, όπως κυρίως απορρέουν από τις συμβάσεις παραχώρησης.
Το δημόσιο παρότι τα προηγούμενα χρόνια έκανε λάθη, σήμερα έχει καλύψει και καλύπτει τις βασικές του υποχρεώσεις.

Με εκτίμηση
Γιάννης Μαγκριώτης
Υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων

Τετάρτη, 30 Μαρτίου 2011

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΕΡΓΑΤΟΤΕΧΝΙΤΩΝ ΚΑΙ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ ΕΛΕΥΣΙΝΑ-ΚΟΡΙΝΘΟΣ-ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ-ΤΣΑΚΩΝΑ
«Η ΓΑΛΑΡΙΑ»

Παναγοπούλα 30/03/2011 Αρ. Πρωτοκόλλου 042

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

Εδώ και μέρες παρακολουθούμε τις «διαπραγματεύσεις» μεταξύ υπουργείου Υποδομών, κατασκευαστών και τραπεζών. Παράλληλα έχουμε κλείσιμο εργοταξίων, απολύσεις εργαζομένων και πάγωμα των έργων. Τελευταία έχουμε και δηλώσεις εκπροσώπων φορέων και παραγόντων της Δυτικής Ελλάδας.
Θα θέλαμε και μείς να συμβάλουμε στον διάλογο και να βοηθήσουμε στις «διαπραγματεύσεις» θέτοντας τα παρακάτω θέματα.:
1ον Με βάση το σχετικό ΦΕΚ (αρ. φύλλου 279 της 20/12/2007), στην ενότητα 7.3 περί Χρηματοδότησης του Έργου με Δάνεια αναφέρεται ρητά πως «...ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου». Δηλαδή οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να βάλουν τα χρήματα για την συνέχιση του έργου και δεν είναι καθόλου νόμιμοι όταν το σταματούν.
2ον Τα έσοδα, σύμφωνα με τον κ. Μαγκριώτη (αρ. πρωτ. 410/414 της 22/9/2010) έφθαναν μέχρι τον Ιούλιο του 2010 τα 150 εκατ. ευρώ. Ποσό, που πλέον υπολογίζεται πως πλησιάζει τα 190 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο το Δημόσιο έχει διαθέσει ήδη τα 244 από τα 550 εκατ. ευρώ, που του αναλογούν, τη στιγμή που μέσω ιδίων κεφαλαίων έχουν καλυφθεί περί τα 80 εκατ. ευρώ. Πρακτικά σε 28 μήνες η κοινοπραξία πρέπει να εμφανίζει έσοδα περίπου 100-110 εκατ. ευρώ, που σημαίνει πως έχουν και κέρδος.
3ον Σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης, αν μέχρι τις 4 Απρίλη 2011 ο παραχωρησιούχος δεν έχει αποπερατώσει το συγκεκριμένο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου, δεν θα πρέπει να εισπράττονται διόδια από τον σταθμό διοδίων του Ρίο.
4ον Γιατί η κοινοπραξία επικαλείται την πτώση της κυκλοφορίας, εφόσον από τη σύμβαση έχει αναλάβει τον κίνδυνο;
5ον Γιατί οι τράπεζες διακόπτουν τη χρηματοδότηση των έργων, όταν από τα stress tests τους έχουν προβλέψει πολύ δυσμενέστερα σενάρια από τα σημερινά (στη συγκεκριμένη περίπτωση 27% πτώση της κυκλοφορίας);
6ον Η σύμβαση του 2007 ομολογεί ότι ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ουσιαστικά αποσβεστεί ως το 2022 και επί 15 χρόνια το Δημόσιο εν γνώσει του τον παραχωρεί στους ιδιώτες, οι οποίοι θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης και θα καταθέτουν στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια. Σκοπεύετε να τους παραχωρήσετε άλλα 10 χρόνια?
Τελικά η κυβέρνηση σκοπεύει να σταματήσει τις διαπραγματεύσεις και να αναγκάσει τράπεζες και κοινοπραξία να σεβαστούν το νόμο που οι ίδιοι ψήφησαν στην Βουλή?
Και τέλος επειδή κουραστήκαμε από ψηφίσματα και δηλώσεις δημάρχων, περιφερειαρχών και βουλευτών θα υποβάλουν μηνύσεις και ασφαλιστικά μέτρα εναντίων όσων δεν τηρούν το νόμο?

Για την Διοίκηση
Ο Πρόεδρος Ο Γ.Γ.
Τσελεπής Θεόδωρος Λυμπέρης Γεώργιος

────────────────────────────────────────────────────
www.galaria2010.blogspot.com galaria2010@gmail.com FAX 2610 960 826

Τρίτη, 29 Μαρτίου 2011

ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ- ΜΑΡΙΑΝΝΑ ΤΖΑΝΝΕ

Με εντολή της Vinci

Σταματούν τα τούνελ, αφού χρυσοπληρώσαμε τα διόδια!

29/03/2011 07:33

Με αναστολή εργασιών απειλείται όλο το έργο της Ολυμπίας Οδού, εάν οι τράπεζες έστω και την τελευταία στιγμή δεν συναινέσουν στην συνέχιση της χρηματοδότησης που έχει σταματήσει από τα τέλη Δεκεμβρίου. Την ίδια στιγμή σταματημένα είναι εδώ και 1,5 μήνα τα έργα στην Ιόνια Οδό που συνδέει το Αντίρριο με τα Γιάννενα ενώ στον Άξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) μόνο ένα από τα τέσσερα εργοτάξια της Τέρνα στον κόμβο της Καρδίτσας είναι ανοικτό και αυτό υπολειτουργεί καθώς οι Ισπανικές εταιρείες έχουν κατεβάσει ρολά από καιρό.

Στον αυτοκινητόδρομο έχουν μείνει σύμφωνα με τον Πρόεδρο του σωματείου εργαζομένων κ. Δημήτρη Κάβουρα περί τους 40 εργατοτεχνίτες. Όλοι οι υπόλοιποι έχουν απολυθεί. Προς το παρόν οι διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες βρίσκονται κυριολεκτικά στον αέρα καθώς η πρόταση της κυβέρνησης να βρεθεί μια ενδιάμεση λύση χρηματοδότησης μέχρι να οριστικοποιηθεί το πλαίσιο της νέας συμφωνίας που θα χρειαστεί μήνες, δεν συναντά ευήκοα ώτα.

Οι τράπεζες ζητούν εγγυήσεις από το δημόσιο για την βιωσιμότητα των έργων και επιδιώκουν οριστικές λύσεις για τα έργα, οι οποίες να διασφαλίζουν ότι θα πάρουν πίσω τα χρήματα που έχουν χορηγήσει. Υπό αυτό το πρίσμα και παρά τις διαβεβαιώσεις της κυβέρνησης ότι στο τέλος θα βρεθεί λύση έστω και με τις πλάτες του δημοσίου, τα έργα κρέμονται σε μία λεπτή κλωστή. Και ενώ οι συμβάσεις βουλιάζουν τα διόδια εισπράττονται κανονικά!

Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ολυμπία Οδός για πρώτη φορά προχθές, προσπάθησε να συνδέσει την συμφωνία με τις τράπεζες με το κίνημα «Δεν Πληρώνω», λέγοντας ότι όσο οι μπάρες θα σηκώνονται, εκείνες θα διστάζουν να «εμπιστευτούν» τα έργα και επομένως να τα χρηματοδοτήσουν.

Παίζουν και ημερομηνίες για την αναστολή

Πληροφορίες μέσα από τα σωματεία εργαζομένων της Vinci στην Κορίνθου-Πατρών αναφέρουν ότι εδώ και λίγες μέρες διακινούνται συγκεκριμένες ημερομηνίες για αναστολή εργασιών με ορόσημο την 27η Απριλίου. Πρόκειται για εφιαλτικό σενάριο που όμως δε αποκλείουν πηγές της κοινοπραξίας και συνδέουν την ημερομηνία με την καταβολή ΦΠΑ από το υπουργείο Οικονομικών, το οποίο όμως θεωρείται προσωρινή λύση και σίγουρα δεν επιλύει τα σοβαρά χρηματοδοτικά προβλήματα του αυτοκινητοδρόμου.

Τις ανησυχίες των εργαζομένων επιτείνει η εντολή που δόθηκε χθες στα εργοτάξια της Vinci να κλείσουν με πόρτες τα τούνελ του έργου, που είναι τα μόνα έργα που προχωρούσαν με εντατικούς ρυθμούς τους τελευταίους μήνες. Πρόσφατα μάλιστα μέσα στα τούνελ κατασκευάστηκαν και μπάρες για να αποφεύγονται ατυχήματα διερχόμενων αυτοκινήτων και φορτηγών.

Όλες αυτές οι προετοιμασίες υποδηλώνουν σύμφωνα με τον Πρόεδρο του σωματείου εργαζομένων η «Γαλαρία» κ. Θεόδωρο Τσελεπή ότι η κοινοπραξία ετοιμάζεται να κατεβάσει ρολά. Όπως εξηγεί η εξέλιξη αυτή «βολεύει» την Ολυμπία Οδό, η οποία θα πάψει να πληρώνει περίπου 2.500 εργαζόμενους που είναι όσοι έχουν απομείνει μετά το «τσεκούρι» των τελευταίων μηνών. «Διαφορετικά διαπραγματεύεσαι με 2.500 απολυμένους» επισημαίνει ο κ. Τσελεπής και τονίζει όταν το έργο θα ξεκινήσει θα προσλάβει όσους χρειάζεται με επιχειρησιακές συμβάσεις.

Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ- ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΛΙΟΣ

Αμεση χρηματοδότηση των έργων
Του Γιωργου Λιαλιου

Στην άμεση καταβολή από τις τράπεζες περίπου 400 εκατομμυρίων ευρώ, προκειμένου να συνεχιστούν οι εργασίες κατασκευής στους τέσσερις από τους πέντε «προβληματικούς» οδικούς άξονες εστιάζονται οι διαπραγματεύσεις ανάμεσα στις κοινοπραξίες, τις τράπεζες και τα υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών. Πρόκειται για μια προσωρινή λύση, καθώς οι τράπεζες αρνούνται να ξεκινήσουν και πάλι την καταβολή των δανείων, πριν ολοκληρωθεί η αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης. Το θέμα, βέβαια, είναι με ποιους όρους θα δοθούν τα χρήματα, καθώς οι τράπεζες πιέζουν για επιπρόσθετες εγγυήσεις από το κράτος.

Σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής πληροφορίες, τράπεζες, παραχωρησιούχοι και πολιτεία συζητούν την υπογραφή χωριστής συμφωνίας για την καταβολή από τις τράπεζες περίπου 100 εκατ. ευρώ ανά έργο, ποσό που θα δοθεί άμεσα προκειμένου να ενεργοποιηθούν και πάλι τα εργοτάξια. Τα χρήματα αυτά θα καλύψουν το «κενό» που έχει δημιουργηθεί, καθώς οι τράπεζες διέκοψαν από πέρυσι την καταβολή των δανείων στους τέσσερις από τους πέντε οδικούς άξονες.

Αυτό που μένει να ξεκαθαριστεί είναι με ποιους όρους θα καταβληθεί η χρηματοδότηση. Οπως όλα δείχνουν, τα ποσά αυτά θα «ενσωματωθούν» στα δάνεια που έχουν συναφθεί ανάμεσα στους παραχωρησιούχους και τις τράπεζες, δηλαδή θα αφαιρεθούν από το τελικό ποσό. Γιατί όμως, εφόσον τα χρήματα θα δοθούν ούτως ή άλλως από τις τράπεζες, αναζητείται χωριστή συμφωνία; Οι τράπεζες επιμένουν στη δημιουργία ενός χωριστού μηχανισμού χρηματοδότησης, καθώς δεν επιθυμούν σε καμία περίπτωση να ξεκινήσουν και πάλι την καταβολή των δόσεων των δανείων, προκειμένου να μην εμφανιστούν ότι υποχωρούν σε σχέση με τις διεκδικήσεις τους. Χαρακτηριστικό είναι ότι στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων οι τράπεζες υπέβαλαν διάφορες προτάσεις, όπως το κράτος να επισπεύσει και αυτό την καταβολή της δικής του χρηματοδότησης (η οποία κανονικά συνδέεται με την πρόοδο του κατασκευαστικού έργου). Ή να παρέχει το κράτος «εγγυήσεις» για τα ποσά που θα καταβληθούν. Η εξέλιξη αυτή ουσιαστικά θα οδηγήσει στην αποσάθρωση των συμβάσεων παραχώρησης, καθώς το κράτος θα αναλάβει επιπρόσθετες οικονομικές υποχρεώσεις.

Η αναζήτηση ενδιάμεσης χρηματοδότησης, την οποία αποκάλυψε ρεπορτάζ της «Κ» στις 16 Μαρτίου, επιβεβαιώθηκε προχθές με ανακοίνωση της Ολυμπίας Οδού, με αφορμή διαδηλώσεις που έγιναν το Σαββατοκύριακο στους σταθμούς διοδίων Ισθμού και Ρίου. «Οι εκδηλώσεις εναντίον των διοδίων κλονίζουν την εμπιστοσύνη των τραπεζών και των επενδυτών στο έργο και είναι πιθανό να αποτελέσουν εμπόδιο στη συμφωνία που απαιτείται για την εξασφάλιση ενδιάμεσης χρηματοδότησης που συζητείται», αναφέρει η εταιρεία, ουσιαστικά καλώντας για ακόμα μια φορά την πολιτεία (δηλαδή... την αστυνομία) να αναλάβει πιο ενεργό ρόλο για την καταστολή του κινήματος «Δεν πληρώνω».

Κυριακή, 27 Μαρτίου 2011

ΑΝΕΣΤΗΣ ΤΑΡΠΑΓΚΟΣ-Tεχνικες κατασκευες : Aπο την «Xρυση 10ετια» (1995 – 2004) στην κριση υπερσυσσωρευσης (2004 – 2008) και την καταρρευση (2008-2010)

Tεχνικες κατασκευες : Aπο την «Xρυση 10ετια» (1995 – 2004) στην κριση υπερσυσσωρευσης (2004 – 2008) και την καταρρευση (2008-2010)
Αυγούστου 26, 2010 echinus Γράψτε ένα σχόλιο Go to comments


ΑΝΕΣΤΗΣ ΤΑΡΠΑΓΚΟΣ

Θεσσαλονίκη – Αύγουστος 2010

1.- Η χρυσή 10ετία της κατασκευαστικής καπιταλιστικής ανάπτυξης (1995 -2004)

Ο ελληνικός καπιταλισμός με την εφαρμογή της νεοφιλελεύθερης πολιτικής από τις αρχές της 10ετίας του 1990, και αφού προχώρησε σε διαδικασίες αναδιάρθρωσης του κεφαλαίου, εισήλθε από τα μέσα της 10ετίας του 1990, και μέχρι της εκδήλωση της καπιταλιστικής οικονομικής κρίσης του τέλους του 2008, σε μια φάση αλματώδους κεφαλαιοκρατικής συσσώρευσης και κερδοφορίας, η οποία συνοδεύτηκε σ’ ολόκληρη αυτή την 12ετία από εξαιρετικά υψηλούς ρυθμούς ετήσιας αύξησης του ΑΕΠ που έφτανε το 4%, μακράν του ευρωπαϊκού μέσου όρου (1% – 2%). Σ’ αυτό το συνολικό αναπτυξιακό πλαίσιο καταγράφηκε η αντίστοιχη κατασκευαστική έκρηξη, τόσο στο επίπεδο των μεγάλων έργων της περιόδου, όσο και στο επίπεδο των ιδιωτικών οικοδομικών έργων, σε σημείο που η 10ετία 1995 – 2004 να μπορεί εύλογα να χαρακτηρισθεί ως η «χρυσή 10ετία» του ελληνικού κατασκευαστικού κεφαλαίου. Πρόκειται για την περίοδο που τροφοδοτήθηκε η κατασκευή των μεγάλων έργων τεχνικής υποδομής κύρια στο επίπεδο των συγκοινωνιακών έργων (Εγνατία Οδός, ΠΑΘΕ, Αττική Οδός, Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, Αερολιμένας Σπάτων, Μετρό Αττικής), αλλά και άλλων υδραυλικών έργων, έργων διαχείρισης αποβλήτων, λιμενικών κλπ., στη βάση των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων του 2ου και του 3ου ΚΠΣ, αλλά και των αντίστοιχων εθνικών πόρων. Μια ολόκληρη 30αδα των μεγάλων κατασκευαστικών επιχειρήσεων της τότε Ζ’ Τάξης προχώρησαν στην είσοδό τους στο Χρηματιστήριο, στο έδαφος και της μείωσης των τραπεζικών επιτοκίων, επιτυγχάνοντας υπερκαλύψεις στα αναζητούμενα κεφάλαια πολλαπλάσιες των αρχικών τους επιδιώξεων. Ο ελληνικός κατασκευαστικός καπιταλισμός μετατρέπονταν σε οργανικό πλέον κλάδο της ελληνικής κεφαλαιοκρατίας με ισχυρή οργανική σύνθεση κεφαλαίου, διευρυμένο κύκλο εργασιών και κερδοφορία που έφτανε το 12% της απόδοσης, ποσοστό υπερδιπλάσιο της αποδοτικότητας των ευρωπαϊκών τεχνικών επιχειρήσεων (4% – 6%). Τα μεγάλα αυτά έργα υποδομών που ανελάμβαναν οι ολιγοπωλιακές εργοληπτικές επιχειρήσεις (ΑΚΤΩΡ, ΑΕΓΕΚ, ΒΙΟΤΕΡ, ΜΗΧΑΝΙΚΗ κλπ.), μακράν του να αντιπροσωπεύουν «έργα βιτρίνας», αποτελούσαν τις αναγκαίες εκείνες τεχνικές υποδομές που αποσκοπούσαν να καταστήσουν λειτουργικότερη και ταχύτερη την κίνηση των τεσσάρων «ελευθεριών» της διεθνοποιημένης ελεύθερης αγοράς (κεφαλαίων, εργασίας, υπηρεσιών και εμπορευμάτων), από την Ευρωπαϊκή Ένωση προς τις οικονομίες των Βαλκανίων και της Μέσης Ανατολής (διευρωπαϊκά συγκοινωνιακά δίκτυα). Δεν επρόκειτο δηλαδή για μια «στρεβλή» μορφή ανάπτυξης, βασισμένη «στο τσιμέντο και στην άσφαλτο», όπως αρέσκεται να την αντιμετωπίζει ένα ορισμένο αριστερό πολιτικό ρεύμα, αλλά για μια οργανική διάσταση της συνολικής κεφαλαιοκρατικής ανάπτυξης της περιόδου (χωρίς ένα εκσυγχρονισμένο και αναβαθμισμένο δίκτυο συγκοινωνιακών υποδομών πώς θα επιτύχει ο ευρωπαϊκός καπιταλισμός την ταχεία διακίνηση κεφαλαίων και εμπορευμάτων ;) .

Η ισχυροποίηση, μεγέθυνση, συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του τεχνικού κεφαλαίου σ’ αυτή την περίοδο επιτεύχθηκε και χάρις στην συνεχή θεσμική παρέμβαση του αστικού κράτους που λειτουργούσε καθαρά στην κατεύθυνση της ενίσχυσης της κεφαλαιακής συσσώρευσης των εργοληπτικών εταιριών. Έτσι στα μέσα της 10ετίας του 1990 προχώρησε στην ριζική αλλαγή του συστήματος δημοπράτησης των μεγάλων έργων, που αποτελούσαν το πεδίο ανάδειξης ενός οξύτατου ενδοκαπιταλιστικού ανταγωνισμού, εισάγοντας το σύστημα του «μαθηματικού τύπου» και την Η’ Τάξη εταιριών (περί τις 40 μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες που είχαν εισαχθεί στο Χρηματιστήριο), και οδηγώντας στον κλειστό διαμοιρασμό των εργολαβιών με εξαιρετικά χαμηλές εκπτώσεις. Από την άλλη πλευρά με την θέσπιση του νόμου για τις συγχωνεύσεις των εργοληπτικών επιχειρήσεων στην αρχή της 10ετίας του 1990, προκειμένου να επιταχυνθεί η συγκεντροποίηση του τεχνικού κεφαλαίου, να ενταθεί η οργανική του σύνθεση και να επέλθουν οικονομίες κλίμακας στην τεχνική οργάνωσή του : Ήδη από αυτό το μεταίχμιο άρχισαν να συγκροτούνται τα τρία μεγαλύτερα μέχρι σήμερα τεχνικά κατασκευαστικά συγκροτήματα της ΕΛΛΑΚΤΩΡ (με την εξαγορά και συγχωνεύσεις πληθώρας τεχνικών εταιριών όπως της ΑΚΤΩΡ, ΤΕΧΝΟΔΟΜΙΚΗΣ, ΤΕΒ, ΠΑΝΤΕΧΝΙΚΗΣ κλπ.), της J & P – ΑΒΑΞ (με την συγχώνευση επιπρόσθετα της ΕΤΕΘ, ΑΘΗΝΑΣ κ.ά.), και της ΓΕΚ / ΤΕΡΝΑ, με εξαιρετικά σημαντική κεφαλαιοποίηση (ΕΛΛΑΚΤΩΡ 949 εκατομ., ΓΕΚ / ΤΕΡΝΑ 441 εκατομ., J & P – ΑΒΑΞ 245 εκατομ.), που αυτοί μόνοι τους συγκεντρώνουν το 70% του κύκλου εργασιών και το 80% των καθαρών κερδών στο σύνολο των 30 εισηγμένων στο Χρηματιστήριο εργοληπτικών επιχειρήσεων.

Σ’ ολόκληρη αυτή τη διαδικασία μεγέθυνσης και συγκεντροποίησης του κατασκευαστικού κεφαλαίου, βαρύνοντα ρόλο διαδραμάτισε το γεγονός ότι το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ), με το σύνολο των συγχρηματοδοτούμενων και εθνικών πόρων, χρησιμοποιήθηκε ως «εργαλείο» ενός υποτονικού κεϋνσιανισμού (εν μέσω της γενικευμένης νεοφιλελεύθερης πολιτικής), καταγράφοντας αύξηση των χρησιμοποιουμένων κονδυλίων από το 3,3% του ΑΕΠ (1995) στο 5,3% στο μεταίχμιο του 2000 (1999 – 2001). Το αποτέλεσμα ήταν ο κλάδος των κατασκευών να συμβάλει στο 8,5% στη δημιουργία του ΑΕΠ και να απασχολεί το 8,2% του συνολικού εργατικού δυναμικού, δηλαδή 386.900 άτομα, από τα οποία 113.600 ανήκουν στην αστική τάξη και στα πολυπληθή μικροαστικά στρώματα (30%), και 273.000 ανήκουν στην εργατική τάξη των κατασκευών (70% τεχνίτες, εργάτες, χειριστές, μισθωτοί τεχνικοί, οδηγοί, διοικητικό προσωπικό). Η δομή του κατασκευαστικού καπιταλισμού διαμορφώθηκε σ’ αυτή τη διαδικασία κατά τρόπο πυραμιδοειδή, όπως και στους υπόλοιπους άλλωστε κλάδους της καπιταλιστικής παραγωγής, με τις 50 μεγάλες εταιρίες 6ης και 7ης Τάξης να συγκεντρώνουν το 70% των ιδίων κεφαλαίων του κλάδου, το 67% του συνολικού τζίρου και το 47% των καθαρών του κερδών, ενώ τα υπόλοιπα μερίδια κατανέμονται στην ευρύτερη βάση της επιχειρηματικής πυραμίδας, δηλαδή στις 565 εργοληπτικές εταιρίες 3ης, 4ης και 5ης Τάξεων, που αντιπροσωπεύουν τις μικρομεσαίες εταιρίες των τεχνικών κατασκευών και συσπειρώνονται συνδικαλιστικά στον ΣΑΤΕ (Σύνδεσμος Ανωνύμων Τεχνικών Εταιριών), ενώ οι ολιγοπωλιακές τεχνικές εταιρίες οργανώνονται συνδικαλιστικά στον ΣΤΕΑΤ (Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιριών Ανωτέρων Τάξεων).

Παράλληλα στη διάρκεια αυτής της «χρυσής 10ετίας» στην εξέλιξη του ελληνικού κατασκευαστικού καπιταλισμού, επισυμβαίνουν δύο γεγονότα σημαντικής πολιτικής και οικονομικής φύσης που έμελλαν να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στην μετέπειτα εξέλιξη :

Από τη μια πλευρά, ξεκινάει η σταθερή πλέον εγκατάσταση στην ελληνική κατασκευαστική αγορά των μεγάλων ευρωπαϊκών κατασκευαστικών συγκροτημάτων, που στην αρχική φάση λειτούργησαν ηγεμονικά σε ορισμένα μεγάλα έργα : Hochtief στο Αεροδρόμιο των Σπάτων με έλληνες υπεργολάβους, Vinci στη Γέφυρα Ρίου – Αντιρίου, Impregilo στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Dragados στην Ιονία Οδό κλπ. Στην πορεία και με δεδομένη την ενίσχυση της οργανικής σύνθεσης του κεφαλαίου, αλλά και της κατασκευαστικής εμπειρίας των ελληνικών εργοληπτικών συγκροτημάτων, εξισορροπήθηκε η κατάσταση μέσα από την συγκρότηση κοινοπρακτικών κατασκευαστικών σχημάτων. Σε κάθε περίπτωση όμως οι μεγάλοι ευρωπαϊκοί κατασκευαστικοί όμιλοι κατέχουν ένα σημαντικό μερίδιο του τζίρου των κατασκευών στην ελληνική οικονομία εφόσον λειτουργεί η ενιαία ευρωπαϊκή αγορά.

Από την άλλη πλευρά, μπήκε σε κίνηση η διαδικασία της ιδιωτικοποίησης των μεγάλων τεχνικών κατασκευών, με την πιλοτική χρησιμοποίηση των συμβάσεων παραχώρησης (αυτοχρηματοδότησης και στη συνέχεια μακροχρόνιας ιδιωτικής εκμετάλλευσης) στην Αττική Οδό, στον Αερολιμένα Σπάτων και στην Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου. Η διαδικασία αυτή που αποδείχθηκε εξαιρετικά επωφελής για τις ελληνικές και ευρωπαϊκές τεχνικές εταιρίες έμελλε εξίσου να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στις μετέπειτα εξελίξεις του κλάδου των κατασκευών.

Από την άποψη των ταξικών συσχετισμών αυτή την περίοδο (που σε χοντρές γραμμές συνέπεσε με την 8ετία του «εκσυγχρονισμού και της αναδιάρθρωσης» του ΠΑΣΟΚ 1996 – 2004), εκείνο που την χαρακτήρισε γενικότερα στάθηκε η έντονη εκμετάλλευση του μεταναστευτικού εργατικού δυναμικού που στελέχωσε μαζικά τις κατώτερες – εκτελεστικές θέσεις του ιεραρχικού καταμερισμού εργασίας, και επιπρόσθετα η γενικευμένη εφαρμογή της πρακτικής της υπεραπασχόλησης στο σύνολο των εργοταξίων (γενίκευση 10ωρου – 6μερου – 60ωρου), με την ταυτόχρονη αύξηση των εργατικών αποδοχών (λόγω όμως αποκλειστικά της υπερωριακής απασχόλησης). Αυτοί οι δύο καθοριστικοί παράγοντες συνέτειναν, με την συνέργεια του συνολικότερου «εργοδοτικού εκφυλισμού» του θεσμικού συνδικαλιστικού κινήματος , στην αποψίλωση μέχρις εξαφάνισης στην εργοταξιακή πραγματικότητα των μορφών εργατικής συνδικαλιστικής οργάνωσης με ελάχιστες εξαιρέσεις απεργιακής ή κοινωνικής κινητοποίησης. Η παραφθορά της μαζικότητας των οικοδομικών συνδικάτων, η εμφάνιση του συνδικαλισμού των μισθωτών τεχνικών (ωστόσο με περιορισμένα χαρακτηριστικά στο τεχνικό προσωπικό), η εργοδοτική μετάλλαξη των συντεχνιακών σωματείων των χειριστών αλλά και των οδηγών, σηματοδότησαν αυτή την διαδικασία της παραφθοράς, παρά την συγκέντρωση σημαντικού εργατικού δυναμικού σε εργοταξιακό επίπεδο. Από μια γενική άποψη η περίοδος αυτή της καπιταλιστικής κατασκευαστικής ανάπτυξης δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχη ανάπτυξη του ταξικού εργατικού κινήματος, γιατί η πλειονότητα της εργατικής τάξης μπροστά στις πολλαπλές ευκαιρίες υπερπροσφοράς απασχόλησης, οδηγήθηκε στην υιοθέτηση της πρακτικής της υπεραπασχόλησης προκειμένου να αποσπάσει ένα μέρος του παραγόμενου υπερπροϊόντος, θέτοντας όμως έτσι στην άκρη και στο περιθώριο τις ζωτικές αναγκαιότητες συλλογικής συνδικαλιστικής συγκρότησης και αντιπαράθεσης με την εργοληπτική εργοδοσία, πράγματα που στη διάρκεια αυτής της 10ετίας φάνταζαν ως «παραδοξότητες», και έμελλε να έχουν παραλυτικές επιπτώσεις στην επόμενη μέχρι σήμερα περίοδο.

2.- Η κρίση κεφαλαιακής υπερσυσσώρευσης στον κατασκευαστικό κλάδο (2004 – 2008)

Ωστόσο στην 5ετία που ακολούθησε την «χρυσή 10ετία», και που συμπίπτει με την κυβερνητική διαχείριση της ΝΔ (2004-2009), αναδεικνύεται σταδιακά η κρίση υπερσυσσώρευσης του ελληνικού κατασκευαστικού κεφαλαίου, που βέβαια δεν προσλαμβάνει άμεσα τα χαρακτηριστικά της κατάρρευσης, όμως εκδηλώνεται κυρίαρχα με την σοβαρότατη διαχρονική υποχώρηση του μέσου ποσοστού κέρδους στον κλάδο, παρόλο που ο κύκλος εργασιών του συνεχίζει να παραμένει σταθερός ή και να αυξάνει. Κι’ αυτό παρά την διατήρηση ενός υψηλού ρυθμού ετήσιας αύξησης του ΑΕΠ κατά 3%, και την σχετική μείωση της ανεργίας στο 8% αυτή την 5ετία. Συγκεκριμένα και σε ό,τι αφορά τις τεχνικές εταιρίες του Χρηματιστηρίου που καλύπτουν την μερίδα του λέοντος στα κεφάλαια, τζίρο και κέρδη, ενώ στα 2004 ο κύκλος εργασιών τους φτάνει τα 3,262 δισεκατ., και η κερδοφορία τους τα 319 εκατομ., με ποσοστό έτσι κέρδους 9,8%, μετά από σχετικές διακυμάνσεις στη διάρκεια της 5ετίας, στα 2008 και ενώ ο τζίρος εμφανίζεται σαφέστατα αυξημένος στα 5,083 δισεκ., η κερδοφορία τους ανέρχεται μόλις στα 207 εκατομ., δηλαδή το ποσοστό κέρδους τους πέφτει στα 4,1%.

Η κρίση αυτή προήλθε από τον σταδιακό περιορισμό των πεδίων παραγωγικής αξιοποίησης του επενδυμένου και συγκεντροποιημένου τεχνικού κεφαλαίου στην προηγούμενη «χρυσή 10ετία», με κύρια αφετηρία την στρατηγική επιδίωξη του αστικού κράτους για την συρρίκνωση του ΠΔΕ και των συνακόλουθων κοινοτικών χρηματοδοτήσεων. Αυτό ενώ σε ονομαστικές τιμές αυξάνονταν σε όλη τη διάρκεια της 10ετίας του 2000 (από τα 7,421 δισεκ. το 2000 στα 10,300 δισεκ. στα 2010), εντούτοις όμως ως ποσοστό του ΑΕΠ μειώνονταν συνεχώς από το 5,3% του μεταίχμιου του 2000 στο 3,5% πρόσφατα). Σ’ αυτή την συγκυρία ο ολιγοπωλιακός πηρύνας του τεχνικού κεφαλαίου επιχείρησε να αξιοποιηθεί εναλλακτικά αφενός στην διεθνοποιημένη επέκταση και αφετέρου στην επενδυτική του στροφή σε παράλληλους τομείς. Όμως οι εναλλακτικές αυτές διέξοδοι λειτούργησαν εντελώς περιορισμένα μόνον για ορισμένες μεγάλες εργοληπτικές επιχειρήσεις, ενώ ήταν ανέφικτοι για την πληθώρα των μικρομεσαίων εταιριών του κλάδου. Άλλωστε και τα περιθώρια που υπήρχαν γι’ αυτό στάθηκαν εντελώς συρρικνωμένα : Η επέκταση στις βαλκανικές και μεσανατολικές αγορές, λόγω και του έντονου διεθνούς ανταγωνισμού, λειτούργησε μόνον σε λίγες περιπτώσεις εργολαβιών που ανέλαβαν η ΕΛΛΑΚΤΩΡ και η ΜΗΧΑΝΙΚΗ, ενώ η παραγωγική δραστηριοποίηση στον τομέα παραγωγής ενέργειας κάλυψε ουσιαστικά μόνον την ΓΕΚ / ΤΕΡΝΑ. Γενικά η διεθνοποιημένη κατασκευαστική διέξοδος δεν μπόρεσε να λειτουργήσει ως «βαλβίδα ασφαλείας» στην κρίση υπερσυσσώρευσης του τεχνικού κεφαλαίου, όπως είχε λειτουργήσει στη 10ετία του 1970 (παρόλα τα μετέπειτα καταστρεπτικά της αποτελέσματα), με τις τότε μονοπωλιακές επιχειρήσεις της εποχής (ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ, ΣΚΑΠΑΝΕΑΣ κλπ.) στη Μ. Ανατολή και στη Β. Αφρική. Τελικά, ήταν περισσότερο οι ευρωπαϊκές τεχνικές επιχειρήσεις που «κατέλαβαν» ένα μέρος της ελληνικής κατασκευαστικής αγοράς, παρά οι ελληνικές που επεκτάθηκαν στις βαλκανικές και μεσανατολικές αγορές.

Η ιστορική συρρίκνωση μέχρις εξαφανίσεως του ΠΔΕ από τα μέσα της 10ετίας του 2000 και μέχρι σήμερα, αντιπροσωπεύει στρατηγική επιδίωξη του σύγχρονου αστικού κράτους, για δύο συμπληρωματικούς λόγους :

Από τη μια πλευρά το ΠΔΕ επιβίωσε ως μια μορφή ενός υποτονικού κεϋνσιανισμού ακόμη και στο πλαίσιο του νεοφιλελευθερισμού που εφαρμόστηκε με αφετηρία το 1990, ωστόσο όμως από το 2004 και μετά τέθηκε στο στόχαστρο, με βάση τον επιδιωκόμενο περιορισμό των δημόσιων κοινωνικών δαπανών που επέβαλαν στο δημοσιονομικό επίπεδο οι ευρωπαϊκές συμβάσεις όπως το Σύμφωνο Σταθερότητας κλπ. Το αστικό κράτος καλούνταν να απομακρυνθεί από τις δημόσιες αναπτυξιακές κοινωφελείς επενδύσεις, γιατί οδηγούσαν σε αύξηση των δημοσιονομικών ελλειμμάτων σε ποσοστά άνω του 3%. Η κάλυψη της χώρας κεντρικά και περιφερειακά σε έργα κοινωφελούς υποδομής θα επιχειρούνταν στο εξής να γίνεται με ιδιωτικοποιημένες διαδικασίες χρηματοδότησης και εκμετάλλευσης.

Από την άλλη πλευρά, οι τρεις μεγάλες συμβάσεις παραχώρησης που είχαν πραγματοποιηθεί στη διάρκεια της «χρυσής 10ετίας» (1995 – 2004), είχαν ανοίξει ήδη το δρόμο σε μια τέτοια κατεύθυνση ιδιωτικοποίησης, και επικουρικά ήρθε να προστεθεί και η διαδικασία των Συμπράξεων Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Σε αντίστοιχο ακριβώς δρόμο κινήθηκε στη συνέχεια η κατασκευή με αυτοχρηματοδότηση των πέντε μεγάλων οδικών αξόνων όπως της Ιονίας Οδού, του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (Ε 65 σύνδεσης ΠΑΘΕ και Εγνατίας Οδού) και των οδικών αξόνων της Πελοποννήσου, με αναδόχους κοινοπραξίες ευρωπαϊκών και ελληνικών ομίλων, και με χρηματοδότηση από την υπέρμετρη επιβάρυνση της κυκλοφορίας με υπέρογκα διόδια στους ήδη κατασκευασμένους οδικούς άξονες (ΠΑΘΕ κ.ά.).

Τέλος, παρόλη την χρήση των συμβάσεων παραχώρησης σ’ αυτά τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα, είναι προφανές ότι η θεσμική εισαγωγή και εφαρμογή των ΣΔΙΤ στα υπόλοιπα μικρομεσαία έργα υποδομής δεν κατόρθωσε να έχει μέχρι σήμερα αποτελέσματα. Παρόλο που οι ΣΔΙΤ αντιπροσωπεύουν μια στρατηγική επιλογή του αστικού νεοφιλελεύθερου δικομματισμού, εντούτοις για την τρέχουσα οικονομική συγκυρία, αδυνατεί να εφαρμοστεί με όρους γενικευμένης ιδιωτικοποίησης, γιατί ακριβώς προσκρούει στη σημερινή δημοσιονομική κρίση του αστικού κράτους και του χρηματοπιστωτικού συστήματος. Κι’ αυτό γιατί μπορεί ένα μεγάλο φάσμα μικρομεσαίων επιχειρήσεων (3ης, 4ης και 5ης Τάξεων) να επιθυμεί διακαώς τη διευρυμένη εφαρμογή των ΣΔΙΤ, ωστόσο η κρίση αναπαραγωγής του τραπεζικού κεφαλαίου που θα χρηματοδοτούσε τα έργα με ΣΔΙΤ και οι συνεχείς χρηματοδοτικές ενέσεις κράτους και ΕΚΤ προς αυτό (78 δισεκ. ευρώ μέχρι σήμερα), στέκεται εμπόδιο στην χρηματοδότησή τους, ενώ ο δημοσιονομικός «εκτροχιασμός» του αστικού κράτους δεν μπορεί να εγγυηθεί την μακρόχρονη αυτή απόσβεση των έργων με ΣΔΙΤ. Έτσι, κι’ αυτή ακόμη η ιδιωτικοποιημένη κατασκευή δημόσιων έργων με ΣΔΙΤ προϋποθέτει ένα δημοσιονομικά ισχυρό καπιταλιστικό κράτος και ένα ισχυροποιημένο ιδιωτικό τραπεζικό σύστημα, πράγματα που δεν αντιπροσωπεύουν τη σημερινή συγκυρία της ετήσιας μείωσης του ΑΕΠ κατά 4%, της γενικευμένης φοροεπιδρομής και της εισοδηματικής καθήλωσης (ρυθμίσεις Μνημόνιου Συμφωνίας κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ και υπερεθνικής τρόϊκας ΕΕ – ΕΚΤ – ΔΝΤ). Αυτό ακριβώς το αδιέξοδο της ίδιας της πολιτικής της νεοφιλελεύθερης ιδιωτικοποίησης επιτείνει τα χαρακτηριστικά ασφυξίας της κρίσης υπερσυσσώρευσης του κατασκευαστικού κεφαλαίου.

3.- Από την κρίση στην κατάρρευση των τεχνικών κατασκευών (2008 – 2010)


Η εκδήλωση της χρηματοπιστωτικής κρίσης και της κρίσης υπερσυσσώρευσης της πραγματικής οικονομίας από τα τέλη του 2008 και μέχρι σήμερα, καθώς και η υιοθέτηση της αντεργατικής καταιγίδας στο πρώτο εξάμηνο του 2010 (Πρόγραμμα Σταθερότητας και Ανάπτυξης, πακέτα αντεργατικών μέτρων, Μνημόνιο και νόμοι εφαρμογής του για την διάλυση της κοινωνικής ασφάλισης και των εργασιακών δικαιωμάτων κλπ.), επέφεραν στην κρίση υπερσυσσώρευσης του καπιταλιστικού κλάδου την χαριστική βολή, προσδίδοντάς της χαρακτηριστικά κατάρρευσης.

Στο επίπεδο της απασχόλησης στα 2009 καταγράφεται σημαντική μείωση σε σχέση με το 2008 κατά 7% (27.000 θέσεις εργασίας), ενώ στη διάρκεια του 2010 καταγράφεται νέα μείωση κατά 7,4% έναντι του 2009 (23.700 θέσεις εργασίας). Αθροιστικά μείωση των θέσεων εργασίας στον κατασκευαστικό κλάδο στην διετία κατά 60.700.

Η συμμετοχή του κλάδου στην ετήσια διαμόρφωση του ΑΕΠ από το 8,5% που ήταν στο μεταίχμιο του 2000 πέφτει στο 5,3% στο 2009 για να μειωθεί ακόμη περισσότερο στο 3,9% στη διάρκεια του 2010.

Στο πεδίο των επιχειρηματικών επιδόσεων των εργοληπτικών επιχειρήσεων η πτώση του ποσοστού κερδοφορίας τους συνεχίζεται : Κατά το 2008 τέσσερεις στις δέκα εταιρίες 7ης τάξης καταγράφουν ζημιές ενώ εξίσου ζημιές καταγράφουν τέσσερεις στις εννιά εταιρίες 6ης τάξης, ενώ και το μέσο ύψος ζημιών τους αυξάνει από τα 1,2 εκατομ. Στα 4,5 εκατομ. Αλλά και το 2009 το 17% των εργοληπτικών εταιριών εμφανίζουν ζημιές, ενώ το 69% των επιχειρήσεων προυσιάζει επιδείνωση του τζίρου και της κερδοφορίας τους.

Στα ιδιωτικά οικοδομικά έργα εμφανίζεται το 2008 μείωση έναντι του 2007 κατά 21,7%, το 2009 μείωση κατά 16,3% έναντι του 2008 και το 2010 μείωση κατά 16,8% έναντι του 2009. Στα έργα πολιτικού μηχανικού (δημόσιες κατασκευές) στη διάρκεια του 2010 ο δείκτης παραγωγής εμφανίζεται μειωμένος κατά 22,4% έναντι του 2009, ενώ οι ακαθάριστες επενδύσεις στις κατασκευές μειώνονται κατά 24,8% το 2010 έναντι του 2009.

Οι δανειακές επιβαρύνσεις των τεχνικών εταιριών παρουσιάζουν αντίστοιχη επιδείνωση στην τελευταία διετία : Έτσι κάθε εταιρία χρωστά το 2008 κατά μέσο όρο 17,4 εκατομ. έναντι 10,5 το 2007, ενώ το 2009 κάθε εργοληπτική επιχείρηση 4ης – 7ης τάξης χρωστά 20,6 εκατομ.

Μεγάλες πλέον τεχνικές επιχειρήσεις του κατασκευαστικού κλάδου οδηγούνται στη μέγγενη του τραπεζικού κεφαλαίου το οποίο και καθορίζει πλέον το μέλλον τους : Η ΕΝΤΕΧΝΟΣ εντάσσεται στο άρθρο 99 του Νόμου 3588 / 2007, καθώς και η ΑΦΟΙ ΜΕΣΟΧΩΡΙΤΗ προκειμένου να επιτύχουν ευνοϊκή ρύθμιση χρεών και κεφάλαια κίνησης. Το ίδιο και η ΕΔΡΑΣΗ – ΨΑΛΛΙΔΑΣ που ζητά τραπεζικό δάνειο κίνησης 15 εκατομ. , ενώ η ΜΗΧΑΝΙΚΗ διαπραγματεύεται με τις τράπεζες ομολογιακό δάνειο 135 εκατομ., τη στιγμή που η ΑΤΤΙΚΑΤ, η ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ και η ΑΕΓΕΚ ρευστοποιούν τις «χρυσές» συμμετοχές τους στα ιδιωτικοποιημένα έργα της Αττικής Οδού και της Γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου.

Αυτή η κρίση υπερσυσσώρευσης του κλάδου των κατασκευών προσλαμβάνει χαρακτηριστικά κατάρρευσης στην τελευταία διετία της γενικευμένης καπιταλιστικής – χρηματοπιστωτικής κρίσης και του Μνημόνιου Συνεργασίας μεταξύ κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και υπερεθνικού καπιταλιστικού διευθυντηρίου, στο μέτρο που :

Το ΠΔΕ ως μορφή δημόσιων επενδυτικών δαπανών τείνει πλέον στη διάρκεια του 2010 να καταργηθεί, εφόσον παρουσιάζει ήδη απομείωση κατά 36%, προκειμένου να συγκρατηθεί το δημοσιονομικό έλλειμμα στο 8% για φέτος από το 13% που ήταν πέρισυ, τάση που προβλέπεται να συνεχιστεί και μέχρι το 2012, οπότε και το ΠΔΕ θα έχει παραφθαρεί μέχρις αφανισμού.

Οι δανειακές υποχρεώσεις των εργοληπτικών επιχειρήσεων εκτινάσσονται στα ύψη αφενός λόγω της μεγάλης πτωτικής πορείας του ποσοστού κερδοφορίας τους, και αφετέρου εξ αιτίας των μεγάλων καθυστερήσεων πληρωμών του αστικού κράτους προς αυτές, με αποτέλεσμα το κατασκευαστικό κεφάλαιο να περιέρχεται στον άμεσο έλεγχο του τραπεζικού συστήματος, πράγμα στο οποίο συνεργεί και το γεγονός των εξαιρετικά υψηλών εγγυητικών επιστολών που είναι υποχρεωμένο να καταθέτει εφόσον οι χορηγούμενες στις δημοπρασίες εκπτώσεις είναι σήμερα πολύ μεγάλες. Ένα μεγάλο φάσμα μικρομεσαίων εργοληπτικών επιχειρήσεων οδηγείται σε μαζικές απολύσεις ή συνολική εκκαθάριση, ενώ το ίδιο συμβαίνει και στις περισσότερες κατασκευαστικές εταιρίες 6ης και 7ης Τάξης (ευρεία καταστροφή ζωντανής εργασίας και απαξίωση παγίου εξοπλισμού).

Ο ενδοκαπιταλιστικός ανταγωνισμός των τεχνικών κεφαλαίων στο μέτρο που οι δημοπρατήσεις δημόσιων έργων έχουν συρρικνωθεί, προκειμένου να εξασφαλιστεί παραγωγικό τεχνικό αντικείμενο, οδηγεί τις χορηγούμενες εκπτώσεις σε πρωτοφανή επίπεδα της τάξης του 65% για υδραυλικά έργα και 50% για οικοδομικές κατασκευές. Οι συνέπειες είναι η άκρατη εντατικοποίηση και εκμετάλλευση του εργατικού και τεχνικού προσωπικού προκειμένου να αντιμετωπιστούν αυτές οι υπερμεγέθεις εκπτώσεις, οι συστηματικές κακοτεχνίες στην κατασκευή, και η παραπέρα απομείωση της κερδοφορίας των τεχνικών εταιριών.

Τέλος, το ίδιο το αστικό κράτος, πέρα από τον περιορισμό του ΠΔΕ, έχει προχωρήσει σε ντεφάκτο στάση πληρωμών στον κατασκευαστικό κλάδο, με τις υποχρεώσεις του προς τις εργοληπτικές επιχειρήσεις για πιστοποιημένες εργασίες να φτάνουν τα 2 δισεκ., πράγμα που προκαλεί πολύμηνες καθυστερήσεις πληρωμών των εργαζομένων και οικονομική ασφυξία των κατασκευαστικών εταιριών.

Πρόκειται δηλαδή για μια συνολική οικονομική και κοινωνική κατάσταση των τεχνικών κατασκευών που επιφέρει ευρεία καταστροφή των παραγωγικών δυνάμεων, από την οποία δεν διασώζονται παρά ελάχιστοι τομείς (π.χ. αυτοί που κινούνται με αυτοχρηματοδότηση και ιδιωτική εκμετάλλευση), και χωρίς άμεσες προοπτικές ανάταξης και εξόδου από αυτή την κρίση (συνδυασμένο αποτέλεσμα της εγγενούς κρίσης υπερυσσώρευσης του κλάδου, των μέτρων δημοσιονομικής πειθάρχησης που επιβάλλει το Μνημόνιο, και της στρατηγικής ιδιωτικοποίησης που εφαρμόζει αταλάντευτα η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ).

4.- Η αντιφατική εργοδοτική πολιτική και η εναλλακτική αριστερή διέξοδος στον κατασκευαστικό κλάδο.

Προκύπτει συνολικά ότι η σημερινή κρίση των τεχνικών κατασκευών παρουσιάζει ακραία και δύσκολα υπερβάσιμα χαρακτηριστικά, στο βαθμό που συνεχιστεί η πολιτική της απομάκρυνσης του αστικού κράτους από τις δημόσιες κοινωφελείς επενδύσεις, στο μέτρο που προωθείται χωρίς μεταλλαγές η εφαρμογή του Μνημονίου, και καταγράφεται η επιμονή στην ιδιωτικοποίηση των δημόσιων τεχνικών έργων. Απέναντι σ’ αυτή την κατάσταση γενικευμένης παραγωγικής καταστροφής, πώς διαμορφώνεται η στάση της ιθύνουσας αστικής εργοδοσίας των κατασκευών, και αντίστοιχα η πολιτική αντιμετώπιση των εργατικών λαϊκών και αριστερών δυνάμεων; Γιατί βέβαια η συνέχιση αυτής της παραφθοράς και στην επόμενη διετία θα προκαλέσει στα σίγουρα φαινόμενα κοινωνικής σήψης και θα οδηγήσει οικονομικά σε «κρανίου τόπο» τον κατασκευαστικό κλάδο.

Οι εργοδοτικές οργανώσεις των τεχνικών κατασκευών και πρωτίστως ο ΣΑΤΕ (που εκφράζει τα ευρύτερα στρώματα της αστικής τάξης), αλλά και εξίσου πλέον και ο ΣΤΕΑΤ (που συσπειρώνει τις 35 μεγαλύτερες εταιρίες του κλάδου), είναι εκ της φύσεώς τους εγκλωβισμένες σε μια θεμελιώδη αντίφαση η οποία και είναι ανυπέρβλητη, και γι’ αυτό δεν μπορεί να οδηγήσει σε διέξοδο, από την ίδια τη σκοπιά των αστικών αναπτυξιακών συμφερόντων. Συγκεκριμένα:

Σ’ ένα πρώτο επίπεδο επιδιώκουν διευθετήσεις με το τραπεζικό σύστημα προκειμένου να διασφαλίσουν σχετικά κεφάλαια κίνησης, ενώ από την άλλη πλευρά επιζητούν την πληρωμή από το αστικό κράτος των πιστοποιημένων τους εργασιών, που δημιουργεί και τις δανειακές τους επιβαρύνσεις.

Σ’ ένα δεύτερο επίπεδο και κυρίως προβάλλουν την ανάγκη εφαρμογής, διεύρυνσης και ενίσχυσης του ΠΔΕ και εκτεταμένων δημόσιων επενδύσεων σε έργα υποδομής, προκειμένου να εξασφαλίσουν παραγωγικό αντικείμενο για την λειτουργία και την κερδοφόρα απόδοση των κεφαλαίων τους.

Τέλος, σ’ ένα τρίτο επίπεδο, ως οργανική συνιστώσα της ελληνικής αστικής τάξης, λειτουργούν υποστηρικτικά στις διατάξεις του Μνημονίου, στην εφαρμογή της δρακόντειας δημοσιονομικής πειθάρχησης, στην πλήρη κατεδάφιση της κοινωνικής ασφάλισης, στην ολοκληρωτική αποδόμηση των εργασιακών σχέσεων.

Ειδικά μάλιστα για την κατασκευαστική εργοδοσία, αυτό το συνολικό μίγμα πολιτικής γραμμής αποδεικνύεται άκρως αντιφατικό και συστηματικά αδιέξοδο. Γιατί ακριβώς υποστηρίζει μια πολιτική κατεύθυνση της οποίας το ένα σκέλος αναιρεί ευθέως το άλλο. Πώς να στοιχειοθετηθεί η νεοκεϋνσιανή της επιδίωξη για την ευρεία επέκταση των δημόσιων επενδύσεων σε έργα υποδομής, όταν αυτή συνοδεύεται από την στήριξή της στον άκρατο νεοφιλελευθερισμό του αστικού δικομματισμού που ευθέως αποσκοπεί στην στρατηγική κατάργηση του ΠΔΕ, στην ιδιωτικοποίηση των δημόσιων κατασκευών και στις απεριόριστες δημοσιονομικές περικοπές που επιβάλλει το Μνημόνιο και το Πρόγραμμα Σταθερότητας ; Μια μορφή αναπτυξιακής διεξόδου για τον κλάδο των κατασκευών που θα εμπεριείχε την τροφοδότηση εκτεταμένων δημόσιων επενδύσεων και θα διασφάλιζε τον κοινωνικό χαρακτήρα των τεχνικών υποδομών (και που αποτελεί σήμερα μέρος μιας εναλλακτικής αριστερής διεξόδου) θα προϋπέθετε την ολοσχερή σύγκρουση με την κυρίαρχη αστική πολιτική, ελληνική και ευρωπαϊκή, για την πλήρη απελευθέρωση των αγορών, την απόσυρση του αστικού κράτους από τον δημόσιο επενδυτικό τομέα, τους ασφυκτικούς δημοσιονομικούς περιορισμούς κλπ. Ωστόσο η αστική τάξη των κατασκευών στηρίζει ολόπλευρα στο πολιτικό επίπεδο αυτή τη νεοφιhttp://aristerovima.gr/λελεύθερη πολιτική διαχείρισης της καπιταλιστικής κρίσης, κι’ έτσι αναιρεί το παραγωγικό σκέλος των επιδιώξεών της. Μ’ αυτή την έννοια η πλειονότητα των εργοδοτικών δυνάμεων του κατασκευαστικού κλάδου, λόγω αυτής της εγγενώς αντιφατικής τους τοποθέτησης, θα συνεχίσουν και στην επόμενη διετία να βυθίζονται στην κρίση, επιφέροντας ολέθριες κοινωνικές συνέπειες στην εργατική τάξη (μαζική ανεργία, ριζική αποδιάρθρωση των εργασιακών σχέσεων, μακροχρόνιες καθυστερήσεις πληρωμών, εισοδηματική καθήλωση), και γενικευμένη σήψη στον κλάδο.

Η σωτηρία των τεχνικών κατασκευών ως παραγωγικού τομέα της οικονομίας και απασχόλησης ενός σημαντικού τμήματος της μισθωτής εργασίας ταυτίζεται σήμερα με τις ανάγκες σωτηρίας της ίδιας της εργατικής τάξης των κατασκευών, στην οποία και εναπόκειται να αναδείξει τις κατευθύνσεις εναλλακτικής διεξόδου. Αυτή προϋποθέτει πρωταρχικά την ανατροπή της πολιτικής γραμμής του Μνημονίου, της συρρίκνωσης του ΠΔΕ, της στρατηγικής ιδιωτικοποίησης των τεχνικών κατασκευών, και προφανώς της κυβερνητικής εξουσίας του αστικού δικομματισμού που τα υπηρετεί. Εμπεριέχει εναλλακτικά την αναβάθμιση και επέκταση των δημόσιων επενδύσεων σε κοινωφελή έργα υποδομής, πράγμα ωστόσο που για να πραγματοποιηθεί προϋποθέτει τον εθνικοποίηση πλέον του τραπεζικού συστήματος και την δραστική αύξηση της φορολογίας των καθαρών επιχειρηματικών κερδών όλης της ελληνικής οικονομίας. Ταυτόχρονα την ανάδειξη μορφών κοινωνικών παραγωγικών φορέων μελέτης, κατασκευής, συντήρησης των τεχνικών υποδομών της χώρας, με την αξιοποίηση του υπάρχοντος παγίου κεφαλαίου και του υψηλά εξειδικευμένου εργατικού, τεχνικού και επιστημονικού δυναμικού, με εκτενείς και δραστικές μορφές εργατικού λαϊκού ελέγχου. Μια τέτοια προοπτική δεν μπορεί πλέον σήμερα παρά να εγγράφεται σε μια συνολική κυβερνητική πολιτική ανατροπή που αναδεικνύει την αριστερή εναλλακτική διέξοδο με κατεύθυνση την σοσιαλιστική αναδιοργάνωση.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ

Για την σύνταξη της παρούσας ανάλυσης χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που αντλήθηκαν από τις ακόλουθες μεταξύ άλλων δημοσιεύσεις :

ΣΑΤΕ «Ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος – Πρώτη εξαμηνιαία έκθεση», Ενημερωτικό Δελτίο ΤΕΕ, τεύχος 2546 (27/7/2009).

ΣΑΤΕ «Σε δεινή θέση ο κατασκευαστικός κλάδος – Τρίτη εξαμηνιαία έκθεση» , Ενημερωτικό Δελτίο ΤΕΕ, τεύχος 2596 (9/8/2010).

Βαγγέλης Μαθιός «Σημειώσεις για την συσσώρευση κεφαλαίου στη βιομηχανία κατασκευών στην Ελλάδα», Περιοδικό «Η ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ», τεύχος 4, Ιανουάριος 2010.

ΠΕΔΜΕΔΕ «Αύξηση κύκλου εργασιών των εργοληπτικών επιχειρήσεων – Μείωση των κερδών για το 2008», Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, τεύχος 136, Σεπτέμβριος 2009.

ΠΕΔΜΕΔΕ «ΠΔΕ : Στη σωστή κατεύθυνση αλλά επιβεβλημένη η αναγκαιότητα ενίσχυσής του» Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, τεύχος 139, Ιανουάριος 2010.

Κ. «Κατασκευαστικές εταιρίες : Νέα υπερκέρδη παρά την κρίση», ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ, 25-Οκτωβρίου-2009.

Ομοσπονδία Οικοδόμων Ελλάδας «Πανελλαδικό συλλαλητήριο για την ανεργία στις 22 Ιουλίου», ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ, 11-Ιουλίου-2010.

Γ. Βλάχος, πρόεδρος ΣΑΤΕ «Συνεντεύξεις και αναλύσεις για την πορεία των τεχνικών έργων», ΚΕΡΔΟΣ 1-Μαρτίου-2009, ΤΕΧΝΙΚΑ Νοέμβριος 2009, Ναυτεμπορική 5-Ιανουαρίου-2009 κλπ.

Στεφανία Σούκη «Οι τράπεζες καθορίζουν το μέλλον του κατασκευαστικού κλάδου», ΚΕΡΔΟΣ, 7-Ιουλίου-2010.

Συμπληρωματικά τις σχετικές προηγούμενες αναλύσεις μας στο ΠΡΙΝ, τις ΘΕΣΕΙΣ και την ΕΠΟΧΗ.